原文标题:《起猛了,裁员也搞“饥饿营销”》

广汽本田裁员名额为何被抢空?  第1张

  本文来自微信公众号:超电实验室,作者:王磊刘雅杰

  怎么个事,员工抢着被裁?

  有不少媒体报道,广汽本田在 5 月开启以主动离职为核心方式的大裁员,更有意思的是,这些人还主动“请辞”。

  主要原因是,给得实在太多了!

  据悉,离职员工将会获得“N+2+1.8”的补偿方案。因为补偿太过诱人,广汽本田的员工纷纷自愿报名,首批裁员名额供不应求。目前已有 2300 名员工离开,约占公司总人数的 19%。

  更抓马的是,原本广本只打算提供 900 个主动离职的名额,但没想到自己的员工尤其是老员工们都抢着要被裁,索性就把后续超 1000 个被动裁员的名额全部给出。

  该说不说,广本员工的这波操作为公司 HR 减了不少工作量。

  这些主动要被裁的员工都去哪了?一部分人选择“告老还乡”,提前享受退休生活;剩下的那些大多无缝衔接,转身投入新势力的怀抱。

  01、被裁比上班拿得多

  员工争着被裁,主要还是因为东家给得实在太多了。

  广汽本田汽车成立于 1998 年 7 月 1 日,是由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业(中国)投资有限公司共同投资建设和经营的中日合资企业。

  这也意味着,这笔裁员赔偿金不完全由本田承担,是广汽、本田各自承担一半,所以最终给的裁员金额非常丰厚。

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  据广汽本田内部员工透露,公司为离职员工提供了“N+2+1.8”的补偿方案。其中,其中“N+2”是标准赔偿,“N”代表工作年限,“2”指代额外的两个月工资,此外再发放 1.8 个月的奖金。奖金的部分指的就是本年度的预发奖金,具体赔偿数额因员工岗位和级别而异。

  也就是说,基础工资越高或者工作时间越久的员工,赔偿就越多。有知情人士透露,工龄 10 年左右的员工拿到 20-40 万不是问题。

  这么算下来,这一补偿方案不仅远超过了许多行业的平均水平,甚至超过了前几个月特斯拉在全球范围内裁员的 N+3 补偿方案。

  早前理想汽车裁员提供的赔偿方案为“N+1”,而广本此前的赔偿方案也不过是“N+1 + 奖金”,如今给到的赔偿金显然十分诱人。

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  当前裁员对象主要是生产线的一线员工,他们有各种补贴,有人月薪高达 2.5 万-3 万。有一位广本一厂最高级别的班长被裁,最后拿到的赔偿金有数十万。

  当然,员工抢着被裁,一方面是赔偿金额较高,另一方面也与企业当下处境有关。

  一位选择主动离职的广本员工表示,自己和部分同事早已预判到此次“裁员广进”计划,并已经找好后路跳槽到新势力汽车工厂。只要被裁,就可以无缝衔接到小米、小鹏等国产汽车制造商上班。

  临退休人员更是想抓住机会提前几年退休,甚至因为报名的人太多,还得抢名额。这些人很多都是广汽本田承接广州标致时便已在此供职的员工。

  除了个人原因,工作不饱和,很难挣到一份满意的薪资也是不少员工决定离职的原因之一。

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  因为销量持续下滑,广汽本田不得不进行生产调整,以至于经常出现“欠班”(没生产)的情况。而这不仅意味着员工失去了加班费,甚至连正常 5*8 小时的工作也成为奢望,生产工资大打折扣,甚至还有员工面临“无班可上”的尴尬。

  虽然在中国市场表现不佳,但好在本田汽车品牌在北美和欧洲市场的营收表现不错,所以广本的员工照样能拿到丰厚赔偿金,好聚好散。

  本田汽车的财报显示,截至 2024 年 3 月 31 日的财年内,公司在销售收入和利润方面均创历史新高。期间本田实现营收 20.43 万亿日元 (约合人民币 9482 亿元),同比增长超两成;净利润同比飙升七成,至 1.11 万亿日元 (约合人民币 515 亿元)。

  广汽集团表现也不错。据 2024 年第一季度报告显示,报告期内,广汽集团营业总收入约 215.66 亿元,归属于上市公司股东的净利润约 12.20 亿元,毛利额实现约 11.31 亿元,同比增长 85.5%。

  预计此次裁员会从 5 月持续到 8 月。当前广本所裁员工主要集中在生产领域,后续还有可能裁减行政、人事、财务、采购等部门。

  02、裁员也是不得已

  其实作为老牌的合资企业,广汽本田之前过得都非常滋润,上次裁员还是其成立 25 年以来的首次公开裁员。

  去年 12 月 2 日,本田汽车公司宣布,将在中国合资企业 —— 广汽本田公司的整车生产工厂实行裁员计划,规模达到 900 人。

  这些员工均为合同工,合同到期后,终止与劳务派遣公司的协议并提供经济补偿,彼时裁员的规模占到了当时本田在华企业员工总数的 7%。

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  而裁员的原因,本田表示是因为中国纯电汽车大规模兴起,使得本田的燃油车在中国市场的生产与销售受阻。

  显然,一次裁员大概率解决不了问题。

  自本田 2020 年达到在华销量高峰达到 162.7 万辆后,随后连续三年都在持续下跌,其 2021 年至 2023 年其销量分别为 156.15 万辆、137.31 万辆和 123.42 万辆,同比分别下滑 4.0%、12.07% 和 10.12%。

  不久前,本田中国公布,5 月本田在中国的终端汽车累计销量为 66202 辆;前五个月,本田在中国的终端汽车累计销量为 346940 辆,同比下降了 16.7%。

  销量的持续下滑也让本田开始考虑缩减在华产能。据日本媒体报道,本田已经计划将中国的汽车产能缩减 20%。

  此外,根据广汽本田最新产销数据,5 月份销量仅为 31931 辆,同比大跌 41.31%;产能更是直接缩水一半多,为 32639 辆,同比大跌 53.66%。

  当然,本田不是没有努力过,广汽本田和东风本田都在降价刺激消费欲望,全国范围内雅阁、冠道、奥德赛等主力车型普遍推出 4 至 6 万元不等的购车补贴,这也很难让本田重回销量高峰。

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  车卖得不好,只能缩减产能,而缩减了产能也意味着,达不到正常的生产效率,从而造成大量的资源和人工成本的浪费,所以裁员就成了现阶段止损的重要手段。

  根据广汽集团的年报,2023 年广汽本田的产能为 651200 辆,产能利用率为 84.57%。相比之下,2022 年的产能利用率则几乎满载,为 99.71%。

  事实上,在国内市场上,本田这样的情况不是个例。日产、丰田等日系车企在华的日子都不好过。

  另外,以比亚迪、问界、小鹏为代表的中国本土新能源汽车品牌,凭借在电池技术、智能驾驶等方面的创新优势,迅速抢占市场份额,对传统合资车形成了直接竞争。

  特别在 6 月初,丰田、本田、马自达等 5 家日本车企被曝出“存在测试违规、提交虚假数据”的行为,涉及车辆总计 38 款、超 500 万辆。随后,丰田、本田、马自达企业高管分别召开记者会,就此事道歉,并宣布暂停涉事车型生产。

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  虽然在华销售的车型与这次事件无关,但日本车企“造假风波”的影响无疑又是给这些“瘸腿”的日系合资品牌来了一棍子。

  即便是集体降价促销,也挡不住市场份额的持续下跌。

  今年 4 月份,日系乘用车在华市占率降至 15.2%,创下了自 2013 年以来的新低。与三年前超过 24% 的市占率形成鲜明对比。

  别看这些日系车企在其年报里描述的在这一年里赚得如何盆满钵满,实际上其主力营收已经移向海外市场。

  以丰田为例,一个月前,丰田汽车发布了 2023 财年的业绩报告,营收和利润双双破最高历史记录,但其收入大头主要是来源于北美,收入结构来自于混动车型。丰田在中国市场的收益仅占总利润的 4%。

  随着销量陷入低谷,这些日系车企也在国内展开了自救。

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  不久前,本田发布了立足中国的全新新能源子品牌“烨”,并与宁德时代、华为等中国供应链品牌达成合作,2027 年,其将在中国市场提供 10 款电动车型。

  不过,现在才发力纯电,会不会有些晚了?